Por décadas, rodovia foi sinônimo de asfalto, sinalização e cabine de pedágio. Hoje a estrada brasileira opera sobre uma camada digital: câmeras que filtram, em meio a milhares de imagens, o que merece atenção humana; centros de controle que cruzam clima e histórico de acidentes em tempo real; e frotas elétricas que já substituem o caminhão a combustão nas operações de socorro.
Faz sentido que essa transformação aconteça em um setor vital para o País. 62% do fluxo geral de cargas do Brasil é escoado por rodovia, segundo dados de 2024 da Fundação Dom Cabral. É por esse modal que passam as conexões da fazenda ao porto e da fábrica ao centro de distribuição.
Três concessionárias contam essa história de ângulos diferentes. A Motiva, ex-CCR, foi fundada em 1999 e hoje administra 4.470 km de rodovias em 13 Estados. A EcoRodovias tem raízes em 1997, é subsidiária do grupo italiano ASTM e opera cerca de 4.800 km em 12 contratos espalhados por oito Estados. Já a Via Appia é o caso mais recente: nasceu em 2023, comprou por R$ 3,5 bilhões os ativos rodoviários da AB Concessões em 2024 e arrematou em leilão o trecho norte do Rodoanel Mário Covas (SP-021), em São Paulo.
Centralizar para decidir mais rápido
A aposta mais recente da Motiva foi organizacional antes de ser tecnológica. Em 2025, a empresa uniu todas as salas de monitoramento estaduais e federais em um único centro de controle, em Jundiaí (SP), meta originalmente prevista para 2028. Foram 61 colaboradores do pedágio requalificados para outras funções dentro do centro, em vez de dispensados.
“A sala de controle é uma sala de decisão”, diz a gerente do centro de controle e operações da Motiva, Neucélia Carvalho. “Precisamos de gente e de atenção constante. Não pode ser como um semáforo no amarelo, em que uns avançam e outros freiam. Temos de analisar o que vem das câmeras e decidir: é sim ou é não.”
Essa decisão depende de filtrar o que importa em meio a milhares de imagens, e é aí que entra o sistema de detecção automática de incidentes por câmera, o DAI, que identifica veículo parado no acostamento, objeto na pista ou comportamento de risco e gera um alerta para o operador. “Não é possível olhar 4 mil câmeras sem uma inteligência artificial fazendo essa triagem antes”, afirma a gerente. “Antes era feito assim, mas a IA ajuda a deixar o processo mais eficiente.”
Há ainda a integração com a plataforma de meteorologia Climatempo, para antecipar incêndios e chuvas fortes, e com o Waze, incluindo o recurso “afaste-se”, que sinaliza viaturas em atendimento. Internamente, a equipe usa um aplicativo de alerta de crise, o Kosave.
No atendimento ao público, a Motiva foi a primeira concessionária a lançar um canal de emergência por WhatsApp, em 2021. A empresa separa o que é automatizável do que não é: a triagem inicial fica com um robô “humanizado”, nas palavras de Neucélia, mas o atendimento em si nunca sai das mãos de uma pessoa. Alguém parado à noite depois de um acidente, sem saber onde está, argumenta a gerente, “quer falar com alguém”.
Do lado ambiental, a mesma lógica de dados se aplica ao manejo de fauna. A empresa mantém um mapeamento de proprietários de animais de grande porte em áreas de risco e trabalha com ONGs parceiras na remoção de animais silvestres e domésticos encontrados na pista, problema operacional tratado com o mesmo tipo de alerta e checagem de câmera usado para acidentes.
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Arquitetura de dados para o negócio
A EcoRodovias descreve o modelo mais estruturado das três. Segundo o diretor de tecnologia e inovação do grupo, Afrânio Spolador Jr, a companhia já soma mais de 40 soluções e agentes de inteligência artificial em produção, “em um modelo no qual a TI cuida das fundações, como arquitetura, dados, segurança e governança, enquanto as áreas de negócio constroem soluções sobre essa base”.
Programas de capacitação já alcançaram todos os líderes e especialistas da companhia, e cada novo uso de IA passa por um fluxo de aprovação conduzido pelas áreas de riscos, compliance e LGPD antes de ir ao ar.
O projeto mais avançado tecnicamente é o HS-WIM (High-Speed Weigh-in-Motion), que pesa caminhões em movimento, sem exigir parada, com sensores de pavimento, câmeras e pórticos. Testado desde 2023 em sandbox regulatório com a ANTT em 437 km das BRs 364 e 365, o sistema já homologado responde por cerca de um em cada três autos de infração de peso emitidos no País, mesmo operando com apenas seis pórticos, contra 38 postos de pesagem tradicionais em todo o Brasil.
Durante o sandbox, afirma Spolador, o ganho de eficiência superou 180% em relação ao modelo tradicional: 1.139 veículos pesados no modelo convencional contra 3.328 no HS-WIM, quase o triplo.
O efeito ambiental é direto. Eliminar a parada obrigatória para pesagem, somada ao pedágio free flow, reduz em até 20% as emissões nesses trechos, segundo a companhia. A empresa também testa fiscalização por velocidade média em um trecho da BR-050, em Minas Gerais, e aposta no pedágio digital, primeiro modelo interoperável do País para pagamento por placa, que já passou de 1 milhão de usuários cadastrados.
Decisões de fornecedor como aposta estratégica
Por ser a mais nova das três, a Via Appia conta uma história mais recente de escolhas de tecnologia. A mais visível delas é a eletrificação da frota. Em vez de negociar direto com montadoras, a empresa escolheu um parceiro que trouxesse, junto com o veículo, a experiência de montar a rede de recarga. A escolha resolveu, nas palavras do diretor de operações da Via Appia, Diogo Stiebler, “o círculo vicioso: ninguém compra o carro porque não há rede, e ninguém monta a rede porque não há carro”. Como ele resume, “de alguma forma, precisávamos ser locomotiva”.
O projeto começou a operar em dezembro de 2025, com toda a frota pesada, entre guinchos, ambulâncias e caminhões-pipa, já elétrica no Rodoanel Norte. A frota leve está com mais de 80% entregue, e uma terceira fase trata de veículos que ainda precisam de homologação técnica no Inmetro. Ao todo, o projeto prevê mais de 350 veículos entre leves e pesados.
A empresa já mira o passo seguinte: o conceito de comunicação entre veículo e infraestrutura conhecido como V2X. Stiebler cita o exemplo de Dubai, onde a frota é conectada aos equipamentos da cidade. “Quando o veículo está chegando perto de uma zona escolar, o computador de bordo já avisa: reduza a velocidade, evite buzinar”, diz. “Estamos caminhando para esse avanço.”
No campo da inteligência artificial, a companhia fez um estudo de mercado formal antes de decidir qual ferramenta usar e hoje trabalha com a plataforma TESS, escolhida pelo nível de segurança cibernética e de padronização de dados. O passo mais ambicioso, porém, é a migração de um modelo reativo para um modelo ativo. A empresa está implantando na SP-075, rodovia que liga a região de Sorocaba e Campinas ao aeroporto de Viracopos, o software Lantern, da britânica Valerann, que já presta serviço à Agência Espacial Europeia em monitoramento de tráfego.
“Sempre trabalhamos de forma reativa, com base em histórico”, explica Stiebler. A proposta é cruzar dado em tempo real, clima, imagem de câmera e estatística para agir antes do incidente. O lançamento é esperado para outubro de 2026.
Na segurança de dados, a empresa reforçou uma estrutura de cibersegurança criada depois de um ataque sofrido pelos antigos controladores dos ativos em 2021, e hoje mantém certificação ISO renovada.
No Rodoanel Norte, a companhia implantou o primeiro trecho totalmente free flow do Brasil, sem cabines de pedágio. Em mais de 150 dias de operação, registrou menos de 15 acidentes. Segundo a Via Appia, rodovias de perfil semelhante acumulariam esse mesmo número em uma única semana.
Conectividade, o insumo que vem de fora da estrada
Enquanto cada concessionária resolve sua própria arquitetura de dados, há um insumo comum às três que não depende delas: a conectividade. Segundo o diretor sênior de assuntos governamentais da Qualcomm no Brasil, Maximiliano Martinhão, o marco que deu origem à atual política de cobertura móvel em rodovias foi o leilão do 5G, que impôs à vencedora da faixa de 700 MHz a obrigação de cobrir com no mínimo 4G todas as rodovias federais do País.
A empresa que arrematou o lote renunciou à outorga, e a obrigação ficou pendente até que um novo leilão da mesma faixa, em 2026, e uma política do Ministério dos Transportes vinculada à renovação de contratos de concessão retomassem a meta, hoje dividida entre essas duas frentes regulatórias.
Há um ponto de desenho que interessa a qualquer arquiteto de rede: a infraestrutura instalada na rodovia é neutra em relação à operadora, para evitar que cada companhia telefônica precise duplicar investimento no mesmo trecho. Do ponto de vista técnico, a Qualcomm aposta que o processamento de dados nesse ambiente vai deixar de ser centralizado em nuvem e migrar para a borda, no veículo, no smartphone do motorista ou no próprio equipamento de bordo. “Estamos indo cada vez mais para a borda da conexão”, resume Martinhão.
O executivo enumera os ganhos: “Há proteção dos dados, proteção da privacidade, mais segurança e menor latência na resposta, com uma conexão padronizada e estruturada nas rodovias.” É essa combinação de conectividade como pré-requisito e processamento cada vez mais local que sustenta os projetos descritos por Motiva, EcoRodovias e Via Appia.
Para onde leva a estrada
As entrevistas revelam um roteiro tecnológico bastante parecido entre as companhias, ainda que em ritmos diferentes. Câmeras com inteligência artificial e pedágio eletrônico já são padrão nas rodovias concedidas do País.
As diferenças aparecem na escala e na frente escolhida. A EcoRodovias lidera em volume de IA em produção, com mais de 40 soluções documentadas. A Motiva descreve uma centralização mais recente, de 2025. E a Via Appia, criada em 2023, ainda estrutura essa frente.
O que as quatro entrevistas revelam, no fim, é menos uma corrida por equipamento e mais um deslocamento do momento da decisão. A câmera que antes registrava o acidente agora aponta o risco antes dele; a balança que exigia parada agora pesa em movimento; o operador que reagia ao chamado passa a receber um alerta construído a partir de clima, histórico e imagem. Esse deslocamento não depende do dispositivo instalado no acostamento, e sim da arquitetura de dados que o sustenta e da conectividade que o alimenta.
“O que proponho é usar o dado em tempo real, cruzar clima, câmeras e estatística, e fazer com que o operador tome uma medida para que o acidente não aconteça”, resume Stiebler.
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